Triebwagen BR 172 - Schienenbus der Deutschen Reichbahn

Die Triebwagen BR 172, die offiziell als Leichtverbrennungstriebwagen bezeichnet wurden, wurden ab 1955 vom VEB Waggonbau Bautzen entwickelt. Vorgestellt wurden die ersten beiden Fahrzeuge erst 1959 und ab 1962 planmäßig eingesetzt. Die ersten beiden Fahrzeuge hatten einen Büssing-Motor, der auch im Triebwagen BR 98 eingesetzt wurde. Sechs weitere Triebwagen mit Beiwagen wurden noch im selben Jahr hersgestellt.

Ab 1963 gab es die erste Serienfertigung (VT 2.09.008 – 070). Im Jahre 1965 wurden dann auch sechzehn Triebwagen und erstmals auch Steuerwagen gebaut. Somit erübrigte sich das Umsetzen an Streckenendpunkten. Weitere Serien wurden im Waggongbau Görlitz gefetigt, ab 1969 73 Trieb- und 72 Steuerwagen. Der Einsatz des VT 172 war auf Nebenbahnen beschränkt. Durch den Einsatz von nicht radial einstellbaren Achsen und dem Achsstand von 6000 mm, war eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.

Weiter verfügten die Triebwagen über eine optisch-akustische Türschließwarnanlage, bestehend aus einer Klingel und einer roten Warnleuchte, die vor dem schließen der Türen aktiviert wurde. Eine Besonderheit gab es nur bei der Baureihe 172, nämlich die Vielfach- und Wendezugsteuerung auch für Doppeltraktion. Es konnten so bis zu sechs Wagen im Verbund gefahren werden. Die Baureihe verfügte außerdem über Scharfenberg-Kupplungen.

Die Fahrzeuge wurden zunächst unter der bezeichnung VT 2.09 / VT 2.08 / VT 2.07 in Dienst gestellt, ehe sie im Jahre 1970 in Baureihe 171.0 als Motorwagen und 171.8 (Beiwagen) umgezeichnet wurden. Der Triebwagen BR 172 besteht in ihrer Ursprungsversion aus einem Motorwagen mit 2 Führerständen und einem Steuerwagen mit eiem Führerstand. Je zwei doppelflügelige Falttüren befinden sich auf beiden Seiten.

Motorisiert waren die VT 172 mit einem Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ 6VD 18/15 vom VEB Elbewerk Roßlau, der in Unterflurbauweise angeordnet war. Über eine permanent gefüllte Strömungskupplung erfolgte die Kraftübertragung auf ein Sechsgang-Elektroschaltgetriebe. Alle Gänge befinden sich bei diesem Getrieb im Eingriff. Sie werden durch elektrisch betätigte Reibscheibenkupplungen mit integrierten Freiläufen (Überholkupplung) an die Sekundärwelle geflanscht. So wurde ein Motor- und Getriebschaden durch falsche Gangwahl vermieden.

Die Stromversorgung des Motorwagens erfolgte durch eine Lichtmaschine 12V / 1,2 kW und im Bei- und Steuerwagen durch einen Achsgenerator. Dieser wurde durch einen ledernen Flachriemen angetrieben. Im Verlauf der Modernisierung wurden die Achsgeneratoren mit ihrem störempfindlichen Antrieb durch eine zentrale Stromversorgung ersetzt, welche vom Triebwagen gespeist wurde.

Durch die niedrige Leistung, die die Achsgeneratoren bei den zahlreichen Langsamfahrstellen, erzeugten, wurden die Triebwagen letztendlich auf zwei Lichtmaschinen, welche parallel geschaltet waren, umgerüstet. Die Kühlung des Motors erfolgte über einen Unterflurkühler, welcher unter dem ersten Führerstand aufgehängt war. Angetrieben wurde der Kühler mittels keilriemen durch einen Hydrostatikmotor.

Der Fahrgastraum der VTs wurde durch ein kühlwassergespeistes, sowie ein ölgefeuertes Luftheizgerät beheizt, die Steuer- und Beiwagen besaßen je zwei ölgefeuerte Luftheizgeräte. Gesteuert wurden diese mittels Thermostaten.

Die Baureihe 172 war mit Scheibenbremsen an allen Achsen mit je einer innenbelüfteten Bremsscheibe ausgerüstet. Zusätzlich besaßen die Triebwagen eine tiefaufgehängte Magnetscheibenbremse, welche in Schnellbremsstellung des Führerbremsverntils wirksam wurde. Auf diese Weise wurden auf schmutzigen oder schmierigen Strecken im Notfall angemessen kurze Bremswege erreichbar.