Die Baureihe 24 war weitgehend baugleich mit der Baureihe 64. Kessel, Zylinder, Triebwerk, Radsätze, die vordere Bisselachse und andere Teile waren tauschbar. Die Loks der Baureihe 24 erhielten einen Barrenrahmen mit 70 mm Wangenstärke. Die vordere Laufachse wurde in einem Bisselgestell, sämtliche Treibachsen in festen Rahmen untergebracht. Der Einheitslokkessel, mit zwei Langkesselschüssen und einem zwischen dem dritten Treibradsatz eingezogenem Hinterkessel, enthielt zunächst eine kupferne Feuerbüchse, ab Maschine 24 017 eine Feuerbüchse aus Stahl. Die Lokomotiven waren ursprünglich mit Wagner-Windleitbleche, bei 24 001-063 in einer niedriegeren Ausführung, ausgestattet, bei der DB wurden sie gegen Witte-Windleitbleche ausgetauscht. Die Dampflok BR 24 wurde mit Schlepptendern der Bauart 3 T 16 und 3 T 17 ausgestattet.

Die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 24 069 und 24 070 wurden von der Firma Borsig als Versuchsloks mit einem Mitteldruckkessel (25 bar Kesseldruck) ausgeliefert. Der Kessel, sowie die Feuerbüchse waren aus Molybdänstahl gefertigt. Die 24 069 wurde als Zweizylinder-Verbundlok ausgeführt. Der rechte Hochdruckzylinder erhielt 400 mm und der linke, als Niederdruckzylinder, 600 mm Durchmesser. Der Kolbenhub entprach 660 mm Regelausführung. Die Lok 24 069 verfügte in dieser Ausführung über den niedrigsten Dampfverbrauch (4,9 kg/PSih) aller deutschen Kolbendampfloks. Der Kohleverbrauch (0,96 kg/PSeh) war auch außerordenlich niedrig.

Lok 24 070 erhielt nur eine einfache Dampfdehnung mit Gleichstromdampfmaschine nach einem Entwurf von Richard Paul Wagner. Bei dieser Bauart strömt der Dampf in gleicher Richtung durch den Zylinder und tritt in der Mitte des Zylinders wieder aus. Die Zylinder hatten einen Durchmesser von 380 mm und einen Regelkolbenhub von 660 mm. Der Dampfverbrauch der noch mit rund 10 % über der regelausführung liegt, führte 1935 dazu, dass man die Maschine in ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk wie bei 24 069 umbaute. Noch vor dem Zweiten Weltkrieg senkte man den Kesseldruck, auf Grund auftrender Kesselschäden, auf 20 bar. 1944 wurden sie abgestellt. 1952 wurden beide Versuchsmaschinen im Ausbesserungswerk Lingen in Regelausführung umgebaut. Dampflok 24 061 erhielt 1948 einen Tender der Bauart 2’2’T26, der doppelt soviel Wasser speichern konnte und durch eine Fahrerhausrückwand auch Rückwärtsfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zuließ. 1949 wurde die Bisselachse durch ein krauss-Helmholtz-Lenkgestellt ersetzt. 1955 Kehrte die Maschine in den normalen Dienst zurück.

Bis 1945 wurden die Fahrzeuge in 11 Reichsbahndirektionen bei der Deutschen Reichsbahn eingesetzt. Die ersten 5 Dampfloks waren im Bw Wriezen der Rbd Stettin beheimatet.
Seit 1945 sind die 24 002, 004, 009 und 021 bei der Deutschen Reichsbahn verblieben. Die Maschinen befanden sich in der Rbd Greifswald und wurden 1947 an die Rbd Berlin abgegeben. 1956 kamen die vier Dampfloks zur Rbd Magdeburg, welche die Lokomotiven im Bw Oschersleben und ab 1957 im Bw Jerichow stationierte. Die Fahrzeuge fanden ihr Betätigungsfeld bis 1968 auf dem Streckennetz der Kleinbahn-AG Genthin. Nur 24 009 blieb länger im Einsatz um kam 1970 ins Bw Stendal. Im Bw Stendal erhielt die Lok die Betriebsnummer 37 1009-2. Die Letzte Station der Lok war das Bw Güsten, bevor die Lok 1972 an den Eisenbahn-Kurier in die BRD verkauft wurde. Die Deutsche Bundesbahn besaß 47 Lokomotiven, welche zwischen 1960 und 1966 ausgemustert wurden. Das Letzte Exemplar, die 24 067, welche in Rheydt beheimatet war wurde im August 1966 außer Dienst gestellt.

Insgesamt vier Dampfloks der Baureihe 24 sind museal erhalten gebliebn, drei davon in Deutschland (24 004, 24 009 und 24 083).