Diesellok BR V 100.10 - Die Erprobungslokomotiven
Die Diesellok BR V 100.10 sollte im leichten Reise- und Güterzugverkehr eingesetzt werden. Dieser Loktyp wurde 1956 in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München und der MaK für die Deutsche Bahn entwickelt. Die ersten sechs Erprobungsmaschinen des Typs V 100.10 wurden im Spätherbst 1958 ausgeliefert. Die Loks, die als V 100 001 – 005 eingereiht wurden, wurden mit einem 809 kW (1100 PS) starken Motor ausgerüstet. Die V 100 006 erhielt als einzigste Lok einen Motor mit einer Lesitung von 993 kW und 1350 PS.
Sie bildet die Grundlage für den Typ V 100.20, der späteren Baureihe 212. Die V 100 007 wurde als siebte Erprobungslok von der MaK auf eigene Rechnung gebaut. Sie war die erstgebaute V 100 und stand dem BZA München für Versuchsfahrten, und das vier Monate vor der Ablieferung der restlichen Erprobungsloks, zur Verfügung. Die V 100 007 sollte, laut der Planung der MaK, als Demonstrator für eine alternative Motorisierung mit dem hauseigenen langsamlaufenden Schiffsdieselmotor eingesetzt werden. Sie wurde jedoch 1959 von der DB gekauft. Die Erprobung führte die Lok unter anderem bis nach Schweden.
| Hersteller: | MaK |
| Gesamtlänge: | 12100 mm |
| Nummerierung: | V 100 1001–1005 V 100 1007–1365 211 001–005 211 007–365 |
| Gewicht: | 62 t |
| Baujahre: | 1958 - 1933 |
| Höchst- geschwindigkeit: | 90-100 km/h (ab 211 008) |
| Ausmusterung: | bis 2004 |
| Brennstoff- vorrat: | 2500 l Diesel |
| Achsformel: | B'B' |
| Anzahl: | 364 |
| Leistung: | 809 kW / 1100 PS |
| Leistungs- übertdagung: | hydrodynamisch / mechanisch |
| Motorentyp: | Maybach MD 650 Daimler-Benz MB 820 Bb MAN L 12 V 18/21 MAN V 6 V 18/21 Daimler-Benz MB 835 Ab |
| Bremse: | Knorr-Druckluftbremse |
| Zugheizung: | Dampf |
| Zugbeein- flussung: | Sifa / Indusi |
| Achsfolge: | B'B' |
| Wissenswertes |
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| Die Diesellok BR V 100.10 gehört zur Bauart B'B'. Sie besitzt zwei antriebsmäßig miteinander gekuppelte Drehgestelle mit je zwei miteinander gekuppelten Radsätzen. Mehr Wissenswertes |
Das bewährte hydraulische Drehwandler-Getriebe LT306r aus der V 200.0, sollte für die Leistungsklasse bis 1100 PS die erste Wahl sein. Allerdings entsprach dieses Getriebe nicht mehr dem neuesten technischen Stand. Es bot auch keine Reserven zur Steigerung der Eingangsleistung über 1100 PS hinaus. Aus diesem Grund ließ die DB von der Firma Voith eine neues Getriebe, L216rs, in Wandler-Wandler-Kupplung-Ausführung entwickeln. Dieses Getriebe konnte, durch die Verringerung der Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle an eine höhere Motoleistung angepasst werden.
Dies nutzte man später für die Baureihe 212. Das Getriebe wurde als Einwellen-Getriebe konstruiert. Das heißt Pumpenräder laufen auf einer Hohlwelle, in der die Sekundärwelle mit den Turbinenrädern liegt. Die Leiträder sind feststehend mit dem Getriebegehäuse verbunden. Das mechanische Nachschaltgetriebe schließt an den hydraulischen Teil an. Es besteht aus der Wende- und Stufenschaltung.
In der Lok 001 wurde noch das LT306r, aus dem Lagerbestand der Bundesbahn, versuchsweise verbaut. Vergleichsfahrten mit dem L216rs erbrachten günstigere Kraftstoffverbrauchswerte für letzteres Getriebe, so dass es in Serienfertigung ging. Das von Maybach entwickelte Mekydro-Getriebe K104, wurde in drei Serienloks verbaut und erprobt. Sie wurden danach durch die Seriengetriebe erstetzt. Den Erprobungsmaschinen fehlte anfangs noch die Spurkranzschmierung.
Die Diesellok BR V 100.10 konnte auch Ferngesteuert betrieben werden. Dies konnte über die 36-polige KWS-Leitung erreicht werden. Die Möglichkeit zur Fernsteuerung besaßen nur die Loks 005 und 006. Die Höchstgeschwindiegkeit aller Loks wurde zunächst auf 90 km/h beschränkt. Die Beschränkung erfolgte nicht aus technischen, sondern aus rechtlichen Gründen. Ab 100 km/h Höchstgeschwindigkeit forderte die EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) die Indusi (induktive Zugbeinflussung der Dreifrequenz-Resonanz Bauart).
Die Höchstgeschwindigkeit wurde 1965, durch das Nachrüsten der Indusi bei der Firma Standard Elektrik Lorenz, formal angehoben. 1960 wurden die Vorserienmaschinen 001 bis 005 und 007 in V 100 1001 bis 1005 und 1007 umgezeichnet. Auf diese Weise konnte man eine bessere Unterscheidung zur stärkeren V 100 006 erreichen.
Die Serienfertigung der Diesellok BR V 100.10
Die Serienlieferung erfolgte von 1961 – 1963. Neben der MaK (V 100 1008–1026, 1044–1113) wurden die Loks von Deutz (V 100 1114–1168), der Maschinenfabrik Esslingen (V 100 1354–1365), Henschel (V 100 1169–1223), Jung (V 100 1027–1043, 1324–1353), Krauss-Maffei (V 100 1274–1323), sowie Krupp (V 100 1224–1273) gerfertigt.
In den Serienlokomotiven wurden überwiegend Motoren der Firmen Maybach und Mercedes Benz verbaut. Die Motoren von MAN, die es nur in geringen Stückzahlen gab, wurden bis 1980 vollständig ersetzt. Wie bei den Erprobungsmaschinen wurden die Spurkranzschmierung und die Indusi zu einem späteren Zeitpunkt nachgerüstet.
Anfang der 1970er zeigten sich sinkende Werte, durch statistische Auswertungen der störungsfreien Laufleistungen, bei der Baureihe 211. Diese sind auf Schäden an Motoren ohne Kolbenölkühlung zurückzuführen. Diese Aggregate reagieren empfindlich auf häufigen Betrieb bei Motornennleistung. Die Bundesbahn beschloss daher die betroffenen Motoren aus den Maschinen auszubauen und sie in die Baureihe V 90 einzusetzen, in deren Lastprofil höhere Teillast-Anteile enthalten waren. Die Baureihe 211 erhielt im Austausch die Motoren mit Kolbenölkühlung. In zahlreichen Fällen wurden die Motoren mit 1350 PS der Baureihe 212 verbaut.
Die Motoren wurden auf 1100 PS gedrosselt, wenn das originale Getriebe in der Lok verblieb. Die 1350-PS-Motoren wurden bevorzugt als gedrosselte Motoren eingebaut, da sie ebenfalls ohne Kolbenkühlung beschafft worden waren, und sie so einer etwas schondenden Restnutzung zugeführt werden konnten. Ungedrosselt wurde der 1350-PS-Motor nur verbaut, wenn die Lok das verstärkte Getriebe der Baureihe 212 enthielt. Durch den Umbau, konnten die 211er wie 212er eingesetzt werden. Eine Umzeichnung in die Baureihe 212 unterblieb jedoch.
Die Baureihe V 100.10 wurde im Jahre 1968 im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn, als Baureihe 211 eingeordnet. Bei der Übernahme durch die Deutsche Bahn AG im Jahre 1994, entfiel die erste Ziffer („1“) der Ordnungsnummer.
Ab Anfang der 1990er Jahre wurden insgesamt 36 Lokomotiven der Baureihe V 100.10 von der ÖBB übernommen. Zwei davon als Ersatzteilspender. Die Lokomotiven erhielten einen neuen Hauptdieselmotor und waren bis zum 1. Oktober 2003 als Reihe 2048 in Betrieb. Sie waren hauptsächlich als Zuglok vor Güterzügen auf Nebenbahnen im Einsatz.
Die Firma OnRail in Mettmann modernisierte 1997 acht Lokomotiven der Baureihe V 100.10. Sie erhielten unter anderem neue Motoren und Aufbauten. Die umgebauten Loks wurden an verschiede Privatbahnen verkauft.
Die letzte Maschine bei der DB wurde im Jahre 2001, nach fast vierzig Jahren Einsatz, ausgemustert. Die V 100 1023 wurde nach Ihrer Ausmusterung in den Bestand des DB-Museums Nürnberg eingereiht. Bei einem Lokschuppenbrand am 17. Oktober 2005 wurde die Lok schwer beschädigt. Im Juni/Juli 2006 wurde die Lok, wie auch alle anderen ausgebrannten Dieselloks des Museums, verschrottet.